最近、地中海西部の主要コンテナ港は輸送量の急増によりほぼ?杯の狀態(tài)に近づいており、歐州の小売業(yè)者や製造業(yè)者が在庫(kù)コストの上昇や部品不足に直面する可能性があるとの懸念が高まっている。フーシ派による紅海航路への脅威により、多數(shù)の貨物船がスエズ運(yùn)河を通過(guò)せずに喜望峰を迂回するルートに変更した結(jié)果、モロッコのタンジェ地中海港、スペインのアルヘシラス港、バルセロナ港の負(fù)擔(dān)が増大している。

この突然の航路変更により、西地中海のこれらの港はかつてない挑戦に直面している。マースク社は最近、顧客に対してバルセロナ港のヤード稼働率が正常レベルを大幅に超えていると警告した。アルヘシラス港のTTI AlgecirasターミナルのCEO、アロンソ?ルケは現(xiàn)在の狀況の深刻さを語(yǔ)り、「ターミナルはかなり満杯で、業(yè)務(wù)量を制限することでより深刻な混雑を回避している」と述べた。

船舶跟蹤サービスのデータによると、アルヘシラス港とタンジェ?メディ港では、船舶がしばしば港外の錨地で待機(jī)せざるを得ない狀況が続いており、これは港灣混雑の深刻化を明確に示す兆しである。ターミナルオペレーターや現(xiàn)地管理者は増大する圧力に対処しようと努力しているものの、港灣の物流能力は明らかに限界に近づいている。

タンジア?アライアンスの管理委員會(huì)委員長(zhǎng)ナビル?ブームェズーグは、タンジェル地中海港が今年に入って以來(lái)、ほぼ満杯の狀態(tài)で稼働し続けていることを明らかにした。この圧力は船舶の通常運(yùn)航に影響を及ぼすだけでなく、サプライチェーン全體に深い影響を與える可能性がある。海事コンサルティング會(huì)社MSIの取締役ダニエル?リチャーズによると、これらの港での遅延により、一部の企業(yè)はサプライチェーンの不確実性を緩衝するため在庫(kù)を増やすことを余儀なくされ、その結(jié)果、全體の運(yùn)用コストが上昇する可能性があるという。

実際の數(shù)字では、バルセロナ港の2月コンテナ取扱量は前年比17％増となったが、アルヘシラス港とタンジェ?メディ港は今年の具體的な輸送統(tǒng)計(jì)をまだ公表していない。より多くの貨物がこれらの港での荷揚(yáng)げを余儀なくされるにつれ、その取扱量は疑いなく継続的に増加している。

これらの港灣が要衝のジブラルタル海峽の両岸に位置しているため、取扱能力は當(dāng)然のことながら深刻な制約を受けている。この狀況は、船會(huì)社をしてより遠(yuǎn)方のマルタ港やジョア?タウロ港などの代替港灣を求めさせ、貨物の輸送と配分をさらに複雑化させている。

長(zhǎng)期的には、埠頭オペレーターと関連政府は、將來(lái)起こり得る同様の狀況に対応するため、既存の港灣施設(shè)および管理戦略を評(píng)価?調(diào)整する必要がある。また、貨物の割り當(dāng)ておよび保管戦略を再検討し、港灣効率を向上させることも、問(wèn)題解決の鍵となる。

グローバル貿(mào)易が日々緊密化する今日、こうした突発的な出來(lái)事は、サプライチェーンの脆弱性と、貨物輸送の要となるグローバル港灣の重要性を改めて浮き彫りにした。歐州の小売業(yè)者や製造業(yè)者は、地政學(xué)的イベントがサプライチェーンに及ぼす影響をより一層注視しつつ、潛在的な悪影響を軽減するための追加的な対応戦略を模索しなければならない。