グローバルサプライチェーンがかつてない挑戦に直面している今、空輸市場は異例に忙しい「閑散期」を迎えた。通常、毎年の年初と舊正月明けは航空貨物市場の閑散期だが、今年は様相が一変した。紅海危機の影響を受け、グローバルな小売業(yè)者や製造業(yè)者が貨物遅延を回避するため空輸に鞍替えし、世界的な空輸市場が伝統(tǒng)的な閑散期に「大盛況」を呈している。

イエメン?フーシ派による攻撃により紅海の船運が阻害されたため、ユーラシア航路の多くのコンテナ船はスエズ運河を回避し、アフリカ周回ルートを余儀なくされ、海運市場に広範な遅延が生じている。この変化はヨーロッパの輸入業(yè)者に代替手段を模索させ、結(jié)果として航空貨物が第一選択となった。輸送データ企業(yè)Xenetaのチーフ?エアフレイト?オフィサー、Niall van de Wouw氏によると、この需要増加により空輸市場は異例の繁忙を極めており、過去4か月間で世界の空輸量はすべて2桁の伸びを示している。

WorldACDのデータによると、年初以降、ドバイ、バンコク、コロンボといったアジア?ヨーロッパ間の海空ハブは特に混雑しており、ドバイ発ヨーロッパ向けの貨物量は前年比で倍増している。國際航空運送協(xié)會（IATA）も、中東‐ヨーロッパ間の取引が2月の世界で最も急成長した空輸市場であり、39.3％の伸びを示したと指摘している。一方で、スエズ運河を航行する船隻數(shù)は著しく減少しており、空輸需要のさらなる高まりを招いている。

このような狀況では、空輸コストが海上輸送をはるかに上回ることが、多くの企業(yè)が受け入れざるを得ない代償となっており、特に海上輸送の遅延リスクに直面した際にはその傾向が強まる。業(yè)界統(tǒng)計によると、中東および南アジアから歐州を結(jié)ぶ航路において、2月から3月にかけての平均スポット空輸運賃は46％上昇し、キログラムあたり2.82ドルとなり、前年同期比では71％の上昇となった。この価格上昇の主な要因は、紅海における海上輸送の阻害と、アジア発の電子商取引企業(yè)からの強い輸送需要にある。

部品不足のため、テスラやボルボを含む複數(shù)のメーカーは1月に一部の自動車工場の生産を一時停止せざるを得なかった。生産計畫を達成し、工場を稼働させ続けるため、メーカーは優(yōu)先度の高い貨物を海上輸送から航空輸送へと切り替え始めた。この変化は航空貨物市場に即座に影響を與えるだけでなく、將來的にグローバルなサプライチェーン管理方式にも影響を及ぼす可能性がある。

世界経済が新型コロナウイルスの影響から徐々に回復するにつれ、サプライチェーンの安定性は各國や企業(yè)の関心事となっている。紅海危機の下で空輸市場が活況を呈しているのは、世界貿(mào)易の流動性の脆弱性と代替物流ルートへの切実な需要を反映している。業(yè)界関係者は、このような輸送需要の増加が今後も続くと予想しており、同時に將來の課題に対する耐性を高めるために、グローバルサプライチェーンの多様化を呼びかけている。