現(xiàn)地時(shí)間6月3日、世界の海運(yùn)大手マースク?グループは、コンテナ市場(chǎng)の需要が強(qiáng)く、紅海危機(jī)による混亂も相まって、世界中の港灣でさらなる混雑の兆しが見られる、特にアジアと中東地域の港灣だと述べた。世界第2位のコンテナ港であるシンガポール港の混雑は特に深刻で、業(yè)界はこれに大きな注目を寄せている。

アジアのコンテナコンサルティング會(huì)社Linerlyticaの報(bào)告によると、現(xiàn)在シンガポール港ではコンテナ船が最大で約7日間も待機(jī)して係留可能なバースを得る必要があり、通常であれば最大でも半日程度の待機(jī)で済む。最近の東南アジアにおける悪天候は、さらに港灣の混雑を深刻化させている。最新データによれば、5月にシンガポールで係留待機(jī)をしていたコンテナ數(shù)は急増し、5月下旬のピーク時(shí)には最大48萬(wàn)600TEUに達(dá)した。

シンガポール海事港灣庁（MPA）は、連続して公開した2つの記事の中で、シンガポール港の混雑の主な原因を説明した：航路遅延とコンテナ取扱量の急増。MPAは、紅海危機(jī)により船舶がアフリカの喜望峰を迂回して航行したことで、世界主要港の計(jì)畫が亂され、多くの船舶が予定通りに到著できなくなったと述べた。計(jì)定外の船舶が港に到著すると、待機(jī)列が発生し、「船舶集中」効果を引き起こすという。

2024年初頭以降、シンガポールへの船舶到著が大幅に増加している。タンカーやバルクキャリアは停泊地內(nèi)でバンカリングや補(bǔ)給活動(dòng)を行うため影響を受けていない。しかし、コンテナ船は上流地域でのサプライチェーンの混亂により、過(guò)去數(shù)か月でコンテナ量が急増し、コンテナ船の到著が「群がる」?fàn)顟B(tài)となっている。

MPA報(bào)告によると、2024年の最初の4か月間において、シンガポールに月平均到著したコンテナ船のトン數(shù)は7,240萬(wàn)総トンに達(dá)し、前年同期と比べて月あたり100萬(wàn)総トン以上増加した。バルク船とタンカーを含めた2024年の最初の4か月間にシンガポールに到著した船舶の総トン數(shù)は前年比4.5％増の10.4億総トンとなった。

中國(guó)中央テレビの財(cái)経報(bào)道によると、港灣の混雑緩和のため、シンガポール港務(wù)グループはキッペル埠頭で以前に使用を停止していた舊バースとドックを再稼働させ、人員も増強(qiáng)した。これらの新たな対策により、週あたりのコンテナ処理能力は77萬(wàn)TEUから82萬(wàn)TEUへと引き上げられた。しかし、こうした対応にもかかわらず、世界のコンテナ船運(yùn)賃は依然として大幅に上昇している。

S&Pグローバルの最新レポートによると、アジアの主要港灣、特にシンガポールでの混雑がコンテナ船運(yùn)賃の上昇を招いている。5月30日時(shí)點(diǎn)で、アジア発歐州行きの運(yùn)賃は40フィートコンテナあたり6,200ドル、アジア発北米西海岸行きも6,100ドルにまで上昇した。

現(xiàn)在、グローバルサプライチェーンは、紅海における地政學(xué)的危機(jī)、極端気象の頻発、ストライキリスクなどの不確定要因に直面している。S&Pグローバルの報(bào)告書によると、カナダ稅関?國(guó)境業(yè)務(wù)従事者が6月にストライキを?qū)g施する可能性があり、さらに、今年秋に契約満了を迎えるアメリカ東海岸およびメキシコ灣岸の港灣労働者もストライキの可能性があるという。

上海航運(yùn)取引所が6月3日に公表したデータによると、上海輸出コンテナ決済運(yùn)賃指數(shù)（SCFIS）の歐州航路と米西航路がともに上昇し、今年に入っての最高値を更新した。歐州航路指數(shù)は最新値で3798.68ポイント、前週比12.8％の上昇となり、直近1ヶ月の累積上昇率は72％に達(dá)した。米西航路指數(shù)は最新値で3240.51ポイント、前週比5.1％の上昇となり、直近1ヶ月の累積上昇率は77％となった。

中信建投証券交通運(yùn)輸チーフアナリストの韓軍氏は、最近発表したレポートの中で、現(xiàn)在の國(guó)際秩序が再構(gòu)築されていると指摘し、グローバル化の文脈において競(jìng)爭(zhēng)と協(xié)力が共存していると述べた。グローバル化時(shí)代の大宗商品などの資源品が信用通貨として機(jī)能し始め、サプライチェーンの複雑さを増している。

彼は、中國(guó)の製造業(yè)がグローバルなスーパーファクトリーからグローバルな分散ファクトリーへと徐々に転換している過(guò)程にあると指摘し、これは輸送方式が直線輸送から曲線輸送へと変化し、大量の中間財(cái)輸送が増加し、航路の運(yùn)航距離が延びることを意味すると述べた。韓軍は、グローバル成長(zhǎng)原動(dòng)力の反転は新時(shí)代の始まりとなる可能性があり、歐米はもはや世界経済成長(zhǎng)の主要な推進(jìn)力ではなく、新興経済體が核心的な変數(shù)となるだろうと考えている。

韓軍はまた、資源品と海運(yùn)業(yè)には上昇リスクが存在し、サプライチェーンの再構(gòu)築はトレンド変數(shù)であり、紅海危機(jī)はパルス変數(shù)であると強(qiáng)調(diào)した。彼はコンテナ海運(yùn)業(yè)界の大きなチャンスを重視すべきだと提言し、今後の海運(yùn)業(yè)は新たな発展のチャンスを迎えると考えている。